网约车的困境，没有新鲜事。

“不光不能有任何被投诉的记录，检查也比之前严格很多，就像车上准备的水抽检人员都会检查，如果留下不良记录，就会被吊销专车资格，也没有机会再申请。”

(相关资料图)

相比于快车司机，专车司机的准入门槛更高，必须通过每个月的服务测试、心理素质测试等各方面的考核后，才能上岗。在上海从事滴滴专车多年的李师傅看来，过去这都不算什么大问题，因为收入可观可以睁一只眼闭眼，但今年不一样了。

“今年网约车市场绝对是最‘艰难’的一年，不仅检查严格，现在其他平台的车（聚合平台）越来越多，滴滴的福利待遇下降了，接单量更是少了很多，曾经的高收入很难再现，除非‘拼命’。”

据全国网约车监管信息交互平台统计，在2020年10月时，全国共有207家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证254.5万本。到了今年4月30日，机构数量跃升到了309家，发放的网约车驾驶员证540.6万本、车辆运输证230.0万本，分别较两年半以前增长了49.3%、112.4%和117.2%。

可以看见，在过去的这三年，全国取得经营许可的网约车平台大幅增加，但网约车用户规模却在下降。数据显示，2022年全国网约车用户规模为4.37亿人，比2021年的4.53亿少了近1600万人。

就在前段时间，包括东莞、温州、济南等城市的交通部门发布了预警称，当地“网约车接单量正在下降”“网约车市场运力已经接近饱和”，提醒拟从事网约车行业的相关人员谨慎入行。就连出行业一向蓬勃的三亚市也在今年5月发布通告，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。

接踵而来的消息让许多网约车司机深感担忧，特别是过去一直困扰着网约车司机的问题非但没有解决，反而“变本加厉”。

首先是平台佣金比例对司机的收入影响依旧巨大，“我们平台为了吸引乘客和司机，只能不断推出优惠和补贴政策。但是说句实话，这些政策就是羊毛出在我们身上，平台从中抽取更多的佣金，然后我们赚的钱更少了。”某平台网约车司机表示。

除了佣金比例之外，一些依靠租赁的网约车司机也被租赁公司变相压榨。一些租赁公司为了争夺市场份额，提高了车辆的使用率和运营要求，让司机需要更长时间工作，承受更大的压力，却无法获得相应的经济回报。

此外，网约车司机还面临着交通拥堵、油价上涨等外部因素的影响。

但如何改变呢？

存量时代的多面竞争

其实很多网约车司机本来对今年充满希望的，特别是出行行业的快速复苏，以及借助春节、各大黄金周和全国大范围复工复产的势头。根据交通运输部发布的数据，截至2023年初，全国网约车行业已完成超过25亿人次订单，市场规模已超过1500亿元。

然而细看之下，这股增长势头早有减弱趋势。

从交通运输部公布的全国网约车数据来看，2021年全国总订单量约为83.77亿，平均每月约7亿。2022年全国总订单量约为69.71亿，环比下降了约14.06亿，平均每月降至约5.8亿。

今年前五个月，订单量环比分别增长14.1%、13.3%、9.7%、-1.4%和4.2%，增速整体呈下滑趋势，其中4、5月的增速表现尤为令人失望。

面对新的市场变化和竞争挑战，各网约车企业开始纷纷调整经营方向和模式。

2022年，腾讯、华为、抖音等平台纷纷推出聚合出行服务。

去年7月，华为正式上线Petal出行，聚合首汽约车、神州专车和T3出行等服务商，在北京、上海、广州、深圳等多个城市开放打车服务；腾讯也上线了打车服务，但自身并不运营车辆与司机，仅为有车队与司机的网约车平台提供订单；12月，抖音开放了交通出行服务的平台服务商入驻资格，包括T3出行等都以小程序的形式入驻了抖音。

根据全国网约车监管信息交互平台的数据，2022年7月至12月，聚合平台订单量在全国订单量中占比从22%左右提升至约26%。

北方工业大学的一项问卷调查显示，在2000份乘客问卷和1800份司机问卷中，55.1%的乘客表示已经形成了优先使用聚合平台打车的习惯，将近80%的司机会使用两家以上的平台接单。

就在今年3月，美团打车也宣布放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。在内部信中，美团称后续将减少对网约车业务的资源和人力投入。

在上海，美团打车是除滴滴外用户最多的网约车平台。据上海市交通数据，2022年第四季度，美团打车的订单数约为2000万单，同期滴滴的订单数约为6000万单，二者占据了当地八成以上的市场份额。

显而易见，在对手滴滴经历了APP下线、资本市场退市的期间，美图也意识到了自营平台的优劣势。

聚合模式对于像美团这样的网约车服务商来说，可以把地图软件作为出行领域的流量端口，有助于解决流量问题，获得更多用户，同时缩减了运营成本。像高德这样日活跃用户数量达到一亿的地图软件，开个打车的接口，做一个聚合平台，基本不需要考虑流量和运力的问题。

所以聚合模式对于网约车服务商来说，将是大势所趋。业内人士和专家认为，聚合平台的出现，开放了用户流量，让众多网约车平台只需专注运力建设，用户也有了更多的打车选择。

合规和运力之争

2014年被称为“网约车元年”，这一年网约车市场进入爆发期，不少专车司机当时只要有一部智能手机、一本驾龄超3年的驾照和一辆车价超10万人民币且使用年限不满5年的本地牌照汽车，就能在专车平台上做到月入过万。

平台发放的巨额补贴，也让司机和乘客都能薅到羊毛，这是网约车行业发展的1.0阶段。

但好日子在两年之后随着滴滴和优步中国在2016年进行合并，网约车平台完成了跑马圈地的过程。网约车市场进入到强调精细化运营的2.0阶段，运营方向包括合规、服务质量等。

其原因也不难理解，一方面，烧钱战术不可持续，据易观数据，彼时滴滴的份额高达74.5%，补贴的必要性已大大降低；另一方面，行业乱象频生，市场上关于合规的呼声越来越高。

特别是由于近年来，部分聚合服务经营者为了逃避监管，变相从事网约车营运，将大量未办理许可的网约车车辆、驾驶员纳入平台内小网约车企业名下经营，发生司企纠纷、司乘纠纷后将责任全部推给小网约车企业，难以保障驾驶员及乘客的合法权益。

据媒体报道，某网约车行业的龙头企业，从2015年就进入了上海市场，但其连续多年来并未取得在上海的网约车平台经营许可。

上海市交通委公布的数据显示，2023年一季度共受理网约车平台投诉近3,000件，环比上升37.12%。“服务质量”投诉位居网约车平台投诉之首，占投诉总量的24.32%，环比上升2.42%。其中，滴滴出行的“服务质量”投诉量位列第一，占到投诉总量的近60%。

所以在业内看来，合规化、合法化是网约车行业发展的重要前提。

近日，相关主管部门和地方政府持续加大市场整治力度，多地明确规定了网约车平台企业、车辆、从业人员许可准入条件。

例如广州市交通运输局就发布关于进一步规范网络预约出租汽车聚合服务经营行为的通知。

通知要求网约车聚合服务经营者落实新业态平台企业抽成“阳光行动”，公开计价规则，在驾驶员端实时显示每笔订单的抽成比例；明确其不能利用市场地位对平台内网约车企业的交易、价格等进行排除、限制竞争。

有的城市在提高网约车市场服务，有些城市也在提高准入门槛。

6月25日，杭州市交通运输局发布《杭州市网络预约出租汽车车辆技术标准》，这份将于7月17日落地实施的“网约车新政”，在包括新车性能参数设限等标准上提出了诸多门槛。

我们不去评价这条规定的合理性，但的确“让本就内卷的网约车变得更‘卷’”。

针对目前市场的诸多现状，网约车司机认为生意越来越不好做了，但是出行公司仍认为“市场还未饱和”。

例如T3出行CEO崔大勇就表示对行业发展保持乐观，崔大勇认为，出行行业复苏势头领跑各行业，仍有较大成长空间。随着消费的逐渐复苏，出行行业的增长是显而易见的，预计2023年同比增速有望超过15%。

尽管整个出行行业仍看似繁荣，但困境真实且无法回避。

一组数据更为直观，截至2023年4月，全国网约车司机数量已经达到了惊人的540.6万人，车辆数量也增至230万辆，相较于两年半前的水平增长了一倍以上，但单量只从6.3亿，增长到了7.3亿。与此同时，网约车用户规模没有出现明显增长。

根据ITBEAR科技资讯了解，截至今年4月份的数据显示，网约车订单量持续下滑，单车日均订单量仅为10.2单。

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